马来西亚铁路交通系统将出现巨大变化。首先，不得不先提新柔地铁，它不仅是柔佛人极为期待的跨境基础建设，新加坡人同样对此系统即将带来的经济效益充满期望。
这道横跨柔佛海峡的地铁系统，截至今年6月，已经完成超过56%，首列列车已经对外展示，让人眼前一亮。明年底如期通车后，将成为一道全新靓丽的风景线。
这条全长4公里、连接新加坡兀兰与马来西亚柔佛新山的地铁接驳线，将彻底重塑区域通勤模式。它每小时每个方向可运载多达1万人，从新山武吉查卡到新加坡兀兰北仅需5分钟。因此，这项发展计划被誉为“通勤范式的重大变革”。
新柔地铁有望根本缓解新柔长堤长期拥堵的交通瓶颈问题。目前长堤每日通关人次已超过30万，长期承压不堪。官方估计地铁系统将分流至少35%的高峰时段日常通勤人流，大幅减轻通勤压力并缩短等候时间。
然而，马国政府和人民的交通连贯想象，必须超越连接柔佛新山和新加坡兀兰，更期待着加长连贯路线直到马国吉隆坡、槟城，甚至泰国和老挝，更远至中国，达成泛亚铁路网络的宏伟规划。我相信新加坡也有着同样的构思。
数十年来，马国铁路网络的南部路段一直是最薄弱的一环，受限于缓慢的柴油列车、老旧的轨道，以及冗长的行程时间，使得铁路运输在与公路或航空出行的竞争中处于劣势。一旦南部铁道服务取得大幅进展，不仅柔佛州与马来半岛中北部的联系选择更多元，新加坡也将是受惠者。
曙光来了，随着金马士—新山电动双轨火车项目将在今年杪驶入新山，马国半岛西海岸的铁路服务将迈入转型新阶段，将新山和吉隆坡、怡保、槟城，甚至泰国的距离拉近。加速此战略性的转变，将使马国南部经济走廊与全国其他地区，以及新加坡连接起来。
除此，我们更须将视野拉阔至马国其他的铁路开发计划。
马国交通部长陆兆福今年7月曾表明，连接马来半岛东西海岸的东海岸铁路若无法延伸至泰国，将是一个令人遗憾的缺憾。根据现有路线规划，东铁终点仅至吉兰丹州首府哥打峇鲁，尚未与泰国铁路网实现连通。马国交通部的立场是希望将东铁从哥打峇鲁再延伸32公里至兰斗班让，以打通与马泰边境的铁路衔接。一旦计划成真，不仅将完善区域铁路网络，更有望大幅提升马来西亚在区域互联互通中的战略地位，带动跨境贸易与人流往来。
我们不妨想象，来自马国东海岸和泰国的乘客，在吉隆坡转乘双轨电动火车，再连接新柔地铁就可以抵达新加坡。马国希望能和泰国尽快磋商落实此计划。
铁路联通想象的催化剂之一，必然是新马两国政府积极推动的新柔经济特区。该特区有望结合新加坡在研发与高科技产业的优势，以及马国在制造业基础、土地资源和成本方面的比较优势，形成互补互利的区域发展格局。
鉴于轨道交通对区域发展的强大带动作用，柔佛州务大臣翁哈菲兹于今年7月底会晤新加坡总理黄循财时，建议双方探讨设立第二条连接新马的地铁系统，路线建议从新加坡大士延伸至柔佛依斯干达公主城。
一旦所有计划项目顺利推展落实，作为马国第二大城市及南部门户的新山，将迎来真正意义上的铁路连接升级，推动投资、旅游与劳动力流动的发展。
新加坡市场拥有强大的购买力和频繁的跨境出行需求，是一个尚未充分开发的巨大机遇。试想，每天有成千上万的通勤者、购物者和游客，选择搭乘列车而非拥堵的长堤或昂贵的航班，将带来多么巨大的转变。
然而，我们会发现曾经充满想象空间的吉隆坡—新加坡高铁计划，似乎被尘封在历史的记载中。比起双轨电动火车，高铁的行程时间更快捷，但代价极为高昂，伴随着沉重的政治包袱与高昂的土地征用成本。高铁计划胎死腹中后，马国政府和新加坡政府曾经有意重新谈判，惟随着时间流逝，加上更多其他计划的落实，看来高铁不再是选项，至少对于马国而言是如此。
（作者是马来西亚《星洲日报》主笔）
