最近两个月，本地多条主要地铁和轻轨线相继出问题，涉及信号、电力和列车系统，延误时间从半小时到数小时不等。单是过去一周，SMRT经营的南北线、东西线和汤申—东海岸线，就先后发生故障，加剧公众不满。
业者解释，这些是“孤立事件”，不是系统性的缺陷。从技术上来看，这或许说得通，但随着地铁网络不断扩展、每日载客量突破300万人次，任何单一事故都可能牵动全局。尤其在大众眼里，当同个经营者的不同地铁线在短时间内接连出状况，“孤立”恐怕已成“规律”，动摇民众信心。
新加坡曾以地铁可靠度为傲。2011年发生严重瘫痪事故后，官方设下“百万公里”的目标，也就是列车平均每行驶100万公里，才出现一次超过五分钟的延误。经过多年努力，地铁的整体可靠度不断攀升，一度达到200万公里以上。
然而，陆路交通管理局9月公布的最新数据显示，2024年7月至2025年6月，整体网络的可靠度降至约159万公里，是近五年来最低。虽然仍远超最初目标，但趋势上的下滑，叠加密集的事故报道，让公众感觉地铁正“重回旧路”。
任何大型铁路系统，都无法完全避免故障。轨道会磨损，信号会失灵，设备会老化，这是长年运行的必然结果。但人们在意的，不只是技术解释，还有事故发生时的切身体验。
广播信息是否准确？月台是否有人疏导？接驳巴士是否及时？老人、小孩、行动不便的乘客是否有人协助？这些细节往往更能左右人们的感受。
9月17日汤东线故障就是一例。SMRT起初在社媒通报“车程延长15分钟”，但不少乘客在网上反映，自己实际上被困在车厢里近一小时，因此对官方说法极为不满。信息与体验之间的落差，有时比延误本身更容易侵蚀信任。
网上也有议论，觉得交通部代部长萧振祥在地铁事故中的“能见度”不足。事实上，他曾在8月表态，9月19日也再次回应，坦承连串故障令公众失望。他也责成陆交局与SMRT和新捷运成立工作小组，加快更新设备、审计关键系统、改进应对程序，并在年底前提交报告。
这显示政府已意识到问题的严重性，但要如何避免工作小组流于形式，关键是在有限时间内拿出具体而可验证的成果，让乘客真正感受到落实改变的决心。
更敏感的是，新一轮车资检讨结果预料不久后公布，调整方向可想而知。能源、人力、维修成本上升，这都是现实；庞杂的更新和提升项目，也确实需要资金支撑。
但在频繁故障的氛围下，车资上调难免触动神经，背后原因在于，新加坡的交通模式，长期建立在一份社会契约之上：既然汽车价格高昂，公共交通就必须可靠、便利且负担得起。如果在车资上涨的同时，服务却屡屡中断，这份契约就可能变得脆弱。
前任交通部长徐芳达曾指出，车资上调主要是反映营运成本上升，不应与服务水平和故障挂钩，否则长期差距会侵蚀公共交通质量与可靠度。
但问题在于，政策逻辑未必与民众观感一致。当车资调涨，乘客自然期待能换来更少的延误和更可靠的服务。现有的处罚机制或许在幕后发挥一定作用，却难以让人们直接感受到变化，不满的情绪也就难以真正化解。
地铁是城市的骨干、社会的动脉。正因如此，每一次故障都不只是技术问题，更是对社会契约的信任考验。轨道可以检修，列车可以换新，但乘客心中的那份信赖，一旦动摇，就需要更多时间和诚意来修补。
（作者是《联合早报》本地新闻副主任）
