中国船厂今年以来新接订单同比大减，韩国船厂则逆势增长，反映在美国对中国船舶征收港口费政策的背景下，各国船东已开始调整订单，以规避地缘政治风险。
英国克拉克森研究公司（Clarkson Research）的数据显示，今年首四个月，中国新船订单达680万修正总吨（Compensated Gross Tonnage, CGT）。修正总吨指的是在船舶总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的船舶度量单位。
尽管这仍占全球新船订单量54%，但比去年同期减少31%。若以前四个月的订单量进行年化计算，中国船厂全年新接订单量预计较去年下降约60%。
主要商船的减少幅度更大。标普全球市场财智提供给《联合早报》的数据显示，今年上半年，中国大陆船厂在散货船、集装箱船、杂货船和油轮四种主要商船的新造船订单减少79%。韩国上半年的造船订单则增加11%。
这显示，美国为振兴本国造船业、打击中国造船业而提议对中国关联船舶征收港口费的政策，已开始影响新船订单流向。
中国造船业过去10年持续稳居全球前列，去年中国船厂拿下全球超七成的新造船合同，交付量也占全球商船交付总量的一半以上。
在中美博弈的背景下，美国去年4月启动对中国海事、物流和造船业的“301调查”。今年4月，美国认定中国船厂存在不公平竞争行为，并宣布与中国有关联船只都必须按吨位缴纳港口费。
国际船舶经纪公司BRS的研究员朱昊晟接受《联合早报》访问时说，今年1月至4月全球新船订单整体都在贸易政策不确定下减少，但中国船厂新订单占比下滑更多是受到美国301政策的影响。“这一政策影响了船东对造船厂的选择。”
朱昊晟说，中国船东在新政策下仍会选择中国船厂，但海外船东则需要根据自身情况考量，是否愿意去买更贵的非中国造船舶，以便未来降低美国航线运营成本。
在美国港口费新规下，自10月14日起，中国建造、非中国经营的船每净吨位须缴纳18元或相等于每个集装箱120元，一艘承载1万5000箱的普通货船到美国一趟须支付多达180万元的港口费。
中国建造和经营的船只收费更高，每净吨位收费50元，未来三年还会调涨。
为减少港口费影响，日本航运巨头、全球最大液化天然气（LNG）运输船队拥有者商船三井5月宣布，将暂停向中国船厂订购新的LNG运输船，“在合规风险与商业利益间找到平衡”，并计划向韩国船厂下单。
以色列航运公司Zim近半运营船舶为中国制造，目前也在着手重新部署船队。
朱昊晟认为，全球造船业的产能经历了多次转移，从欧美、日韩再到中国。“产能转移是正常现象，中国造船业也不会是例外。美国301政策一定程度上加速了这一过程。”
他也强调，中国造船业的市场份额去年达到约70%的高位后见顶并开始回落，但估计未来一段时间仍会保持全球市占率第一的位置。
不过，标准普尔全球市场情报公司高级供应链分析师纳斯塔利（Ines Nastali）受访时指出：“地缘政治是导致中国新船订单减少的一个原因，但也不能忽视产业周期和订单积压对整体航运业造成的影响。”
纳斯塔利说，冠病疫情期间全球航运利润暴涨，很多船东趁机下单扩充船队，现在订单陆续交付，导致市场供给过剩。
船公司开始规避中资融资
美国推出的惩罚性措施不仅对中国船厂的新订单量造成一定影响，也给中资船舶租赁公司带来挑战。
由于船舶造价高昂，许多国际船东不直接买船，而是与融资租赁公司合作，通过租赁的形式获得一定年限的船运营权，船的所有权则留在融资租赁公司。克拉克森的数据显示，截至2024年底，中资船舶租赁融资余额占全球的六分之一。
这意味着，虽然船舶实际由外国公司运营，但其法律所有权归属中资租赁机构，仍可能被视为“中资船舶”。
尽管当前美国港口费征收政策中，未明确界定这种情形，但一些船东已经提前作出调整，把租的船买下来，改变所有权结构。
例如，希腊国际船东和运营商Okeanis Eco Tankers，5月初在本国一家银行贷款协助下，从一家中国租赁公司手中购回三艘超大型油轮。
英国航运媒体《劳氏日报》报道引述一名在新加坡的油轮船东指出，他旗下船舶由多家中资银行背景的租赁公司提供融资。虽然目前政策未明朗，但感受到风险的他已开始与日本银行接洽，寻求融资多元化。
中资租赁公司面临失去租约的风险。BRS在3月的油轮报告中提到，由于在租赁期内不得不面临停靠美国港口的问题，中国关联船舶在长期租约市场上的吸引力已显著降低。
朱昊晟指出，贸易政策的不确定性，将影响船东与中资租赁公司合作的意愿。这一变化可能也会导致中国船厂新订单进一步减少， 因为中资融资租赁公司更多地会与中国船厂合作。
