曾辉煌一时的广汽三菱，在中国耕耘了11年后黯然退场。

这家中日合资车企星期二（10月24日）发布公告，宣布将对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。

重组完成后，广汽三菱将成为中国国企广汽集团全资子公司，旗下的生产设施将交由广汽新能源子品牌广汽埃安接管；广汽三菱汽车销售公司则由广汽集团与三菱汽车、三菱商事共同持股，为车主提供备件和售后服务。

这项宣布意味着，日本三菱品牌汽车在中国的本土生产将终止，此后只从事客户售后服务。1973年就开始向中国出口中型卡车、在华超过50载的三菱汽车，至此正式退出中国市场。

广汽三菱从高光到黯然落幕的11年

广汽三菱汽车有限公司成立于2012年，是由广州汽车集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的合资企业。合作年限30年，注册资本达19.47亿元（人民币，下同，3.64亿新元）。

广汽三菱成立之初就将重点放在运动型多功能车（SUV）。虽然起初没有掀起什么水花，但依靠三菱汽车的技术优势和广汽集团的庞大市场，广汽三菱的年销量稳步上升。

直到2016年，广汽三菱在中国推出欧蓝德车款，获得消费者的青睐，从此迎来两年的高光时刻。

广汽三菱的年销量在2017年突破10万，达到11万7300辆；2018年更在中国车市下滑的大环境下凭借欧蓝德实现14万4000辆的销量顶峰。单看销量构成，欧蓝德占广汽三菱总销量的九成之多。

但好景不长，广汽三菱销量2019年微跌至13万辆后，2020年断崖式下跌至7万5000辆，2021年进一步下探6万6000辆，2022年再腰斩至3万3600辆，甚至不及部分主流合资品牌的单月销量。

今年第一季度，广汽三菱旗下所有产品的累计销量只有3969辆，同比跌幅高达58%，在广汽集团的销量排名中敬陪末座。有媒体称，广汽三菱部分车型在淡季下，一个月甚至卖不出一辆。

在惨淡销量下，广汽三菱今年3月不得不宣布位于湖南长沙的工厂停产。该工厂原先的设计年产能是20万辆，但2022年产能利用率只有3万5000辆，利用率不到20%。

广汽集团今年4月也不再单独公布广汽三菱的产量和销量数据，而是与合创汽车科技、广汽日野汽车、广州广汽比亚迪新能源客车等一起被合并到“其他”项中。

有分析推测，这应是因为广汽三菱的产销数据在广汽集团整体产销数据中的占比已经无足轻重。

广汽三菱的经营几乎停摆后，三菱退出中国市场的揣测开始不胫而走，以致该公司曾多次出面强调没有退场的计划。直到今年7月，广汽三菱向全体员工发函，宣布工厂临时停产并裁员，暴露了公司面临的种种困境。

尽管大股东广汽集团多次提供贷款输血，广汽三菱更推出配有新能源配备的全新欧蓝德试图力挽狂澜，却都无力回天，落幕似乎已进入倒计时。

广汽集团数据显示，截至今年3月31日，广汽三菱经审计总资产为41.98亿元、总负债为56.13亿元，已资不抵债。广汽三菱最终不得不走向重组的命运。

广汽三菱的燃油车包袱

有分析将三菱等外资车企的退场归咎于中国的政治经济风险。这派观点认为，中国今年7月起生效的《反间谍法》和经济复苏疲弱，令在华外企无所适从，加速撤资。

但更普遍的分析认为，广汽三菱的黯然落幕，恐怕得归咎于其失败的战略布局。

对中国自主品牌车企来说，日本三菱汽车的技术曾是高山仰止般的存在。三菱开发的自然吸气发动机，凭借着皮实耐用、维修方便等优势成了诸多中国品牌的不二选择，包括日后成为中国电动车大厂的比亚迪、长城、吉利等。

但三菱引以为傲的自然吸气技术，却成了阻碍三菱往新能源转型的一大包袱。当中国市场的其他车企已开始用纯电动汽车、插电式混合动力车“两条腿”走路时，三菱却固守油耗高、动力弱的自然吸气发动机，继续推行燃油车。在不进则退的中国汽车行业中，广汽三菱被市场淘汰的命运早已注定。

中国汽车工业协会统计，去年中国电动车销量增长80%，达到536万辆，占全国新车销量的20%。

不只是新能源汽车浪潮兴起，沉迷于“换代”的造车新势力也更频繁地对产品进行更新迭代。有文章指出，目前新势力车型的迭代周期基本维持在1至1.5年之间，几乎与智能手机推新品的频率相同。

在这一新浪潮下，传统燃油车的“一年一改款、三年一大改、五年一换代”恐已不适用。广汽三菱长期依赖欧蓝德支撑年销量，怠于新能源汽车转型和产品更新的思维，使其错过了抢占市场份额的机会。

事实上，广汽三菱去年3月曾推出首款纯电SUV阿图柯，但这款“换壳车”不仅在外观、轴距、前后轮距、动力等方面的配置与广汽埃安的AION V几无二致，价格还更加高昂，导致阿图柯开卖以来，月均销量只有惨淡的两位数。缺乏规划的转型战略，让广汽三菱错失翻盘的机会。

外资车企在中国何去何从？

未能把握转型时机、缺乏创新和竞争力的产品，是广汽三菱在华经营失败的主因，但在中国车企百花齐放、汽车市场份额争夺战越演越烈之际，不少外国车企近几年都在与中国同行的竞争中败下阵来。

乘用车市场信息联席会今年1月数据显示，日系车去年全年在华销量同比下降10.3%，降幅仅次于韩系车的34.7%，日系车在华市场份额也跌破20%，同比下降2.7个百分点；乘联会另一项数据也显示，中国主流自主品牌新能源车零售份额今年8月达到70%，合资品牌新能源车份额则只有5.2%。

面对来势汹汹的中国车企，从2018年至2022年，至少七家合资车企和品牌退出中国市场，包括昌河铃木、广汽菲克旗下菲亚特品牌、长安铃木、长安PSA、东风雷诺、华晨雷诺金杯、一汽马自达。留在中国市场的神龙汽车、悦达起亚、北京现代、长安福特等老牌合资车企，也正面临销量下滑等窘境。

一名中国网民如此评论三菱汽车在中国的落幕：“也许三菱没有在中国市场复制燃油车时代的辉煌，但如果有人记得多年前，赛道上，三菱Lancer 1600 GSR超过保时捷的精彩瞬间时，这就足够了。”

但事实是，带着光环进驻中国市场的老牌汽车大厂，因为占据传统领域强势地位的包袱而错失了新能源转型的最佳时机，最终与市场脱钩，被迫撤离。当前中西方之间围绕电动车竞争的号角已吹响，这才是各路玩家要记取的血淋淋教训，否则精彩的就只是瞬间。