作者：白德华

美国总统拜登4月底庆祝美国国家铁路客运公司（Amtrak）50周年活动时称，美国基建远远落后世界上的部分国家和地区，尤其中国高铁总长和时速均位于世界前列，美国不能落后。没想到“中国速度”有天成为美国追赶的目标，但这是历经数十年扎根和科技的突破，美国想翻局恐没那么容易。

记得14年前笔者在北京例行采访时，有幸参与“青藏铁路”首次通车。2007年7月1日晚上9点，国台办召集20余名台湾记者从北京出发，以整整两天时间，越过青藏最高峰、海拔5072公尺的唐古拉车站，抵达拉萨。沿途风光明媚自不待言，但更多的是一份感动。

青藏铁路建成通车有许多意涵。首先这是孙中山“实业计划”的愿景之一：其次，表明北京高层早有交通是经济发展命脉的认知，为发展疆藏，从毛泽东起就不断强调铁路的重要性，每个时期都不曾拉掉，当然更隐含战略价值，且显示北京发展的果断和决心。

青藏铁路难点不在离天堂近，而是海拔高，又是高原地形，施工人员不仅易患高山症，部分地段为冻土层，如何克服高山、桥梁、隧道、铁轨热胀冷缩及位移，都是科技界绞尽脑汁的难题。

缺氧是平地民众赴藏最“头疼”的事。青藏铁路沿线平均气温0℃以下，气温最低到-40℃。每吸口气，氧气仅平地的40%。为此车箱内设置高压氧气罩，但因体质各异，进拉萨后躺平或进医院者比比??皆是。为此，施工单位除要求赴藏前服食红景天外，现场更广设制氧站，以保证3万人员能顺利施工。

至于地质更是复杂。海拔4000公尺以上路段有960公里，连续冻土层地段550公里，技术难度高，但设计团队在冻土层路段，将大桥架到地底深，路基插灌液态氨热导管和通风水泥管，路基铺设遮阳板，从而让通过冻土的铁路路线时速可达百公里，其他路段160公里，至今不出事，这是当年仅有高山铁路的南美及俄罗斯所向往却做不到的事。

从青藏看去年底建成70%的“八环八线”，拜登说，中国拥有2.3万英里高铁，时速达220英里／小时，占全球高铁总里程2/3，且还可望达成400英里／小时时速。忧心之情溢于言表。

拜登的忧虑可想而知。但按拜登的计划，如今仅花个800亿、1000亿美元（1063亿、1329亿新元）让华盛顿、波士顿等地车站及铁路现代化，要赶上中国大陆累积40年的建设成果，恐比登天还难。再说，大陆有个“举国体制”，“国家资本主义”的建设速度，又岂是刁民处处、讲究市场至上的资本主义国家能赶上的？

从青藏线已可见端倪。美国至今没有像日本新干线或两岸高铁的存在，首条时速260公里的高铁，计划从休士顿建到达拉斯，迟至2027年才通车。试问，这场铁路竞赛有得拼吗？美国可拿基建发展经济、增加工人就业机会，但想翻局，应是不可能的任务。