来源：台湾《联合报》

不出意外，台湾《联合报》独家报道美国国会议员访台，当面向领导人蔡英文要求采购波音787客机的消息之后，立刻就遭到围剿。台湾府批评“对台美关系毫无帮助”，外交部进一步指责“恶意破坏台美情谊”；在立法院，在立委王定宇的做球之下，国安局长陈明通也说，此举是认知战惯用手法。

正如总统府所云，政治人物出访，本来就会推销在地产业。因此葛理汉参议员请求购买生产线位于南卡罗莱纳州的787，波特曼参议员顺道为俄亥俄州的GE发动机请命，本来就是天经地义。同样道理，西欧国家政要来访，也很可能为空中巴士美言。

这些本来都是外交上的例行动作，但总统府对外公布时，刻意搞出“AB纪录”，在中文版故意把美国来宾推销787给“修饰”掉，反而让人觉得心虚，此地无银三百两。至于执政团队对于不欲见的言论，动辄拋出红帽子，显示的恐怕是，对昔日戒严威权充满向往的潜意识。

美国议员推销787没有错，那么如果华航买787有没有错？答案是也没有错。但如果是华航根本没得选，一开头就被政府逼著非买787不可，就绝对是大错特错了。

华航的区域航线主力A330-300即将退役，目前国际市场上的下一代机种，就是空中巴士的A330-900（A330neo）或波音的787-900/1000。就专业角度而言，两种飞机各有千秋：全机身用碳纤维打造的787，在酬载量、航程等性能方面，都略胜一筹；然而787领先A330neo的优势，某部分与华航现役的A350-900重叠，是否当真需要这些优势（当然不会免费），不无讨论空间。至于A330-900的最大优势，就是与A330-300的共通性，可以减少机组员换装的成本；甚至与华航其他空中巴士机种（A350、A321neo）的共通性，以及双方的合作关系，也是利多。

再从销路来看，787从2004年推出以来，已经接获1487架订单，交机1006架；A330neo于2014年推出，已累积273架订单，交机73架；如果加计第一代的A330ceo，总订单与交机数是1759与1533架。换言之，两种飞机都堪称杰作，都在市场上相当成功。未来不管哪一架漆上华航涂装，都不能说不称职。

但问题是，航空市场远比想像中复杂：上述两种飞机的对外牌价，都在2.9亿美元左右，事实上真正成交价是商业机密，谁都不会公布，而且随著不同的客户，会有很大的落差。规模愈大，愈可以影响市场同业动向的买主，就可能谈到更佳的条件，飞机制造商就更愿意打出更佳的折扣。一般估计，以华航这个等级的客户来说，实际成交价约在一半左右。进一步说，购机合约决定的，可不只是架数与总价两个数字：采用的配备、交机的时序、附带提供的服务多寡........在在都会造成金额的落差。

也就是说，华航在谈判时，可以“挟波音以令空中巴士”或“挟空中巴士以令波音”，藉着两头比价来迫使卖家提出更佳的条件。尤其先前受到冠病疫情的影响，航空产业大幅衰退，各机种往往出现退订比新订数字还多的情况。对波音来说，还要面临737MAX停飞造成的重大打击。这时如果华航谈判技巧够好，的确很有捡到便宜的机会。

但是这个前提必须建立在，华航有权去作自己的选择，才能够在美法之间左右逢源，寻求对自己最有利的方案。反之，如果一开始就被政府限定，只能够买787，甚至只能买GE发动机（787有GE与劳斯莱斯两种选项）。那么华航在谈判桌上面对的美方代表，其提出条件的嘴脸与口吻，必然大大不一样。

其实不仅是购机等经贸，在国际关系上，各方都是透过精算，选择对己最有利的方案，本来就没有绝对的朋友与绝对的敌人。然而对擅长鼓吹非黑即白，最后自己也被大内宣洗脑的执政团队，这种最基本的法则，似乎成了一种奢求。

所以可能的结果是，华航继续扮演政府的童养媳：继续在“国家航空公司”的名义下，无偿贡献自己的经营利益。然而另一方面，“国家航空”还是要面对自由市场，还是要与台湾内外的同业竞争，脚上被绑着一副镣铐，能不能与对手自由竞争？就不是政府高层那么在意的：华航该做的，只要继续无条件配合人事安插，只是继续配合廉价派飞无利可图的专机，还有三不五时在公司名称与机身涂装上，累积一点“转型正名”业绩——结果当然不会成功，但提案者真正期待的目标，本来就是再一次炒作“对岸针对”的人造悲情。

至于例如新加坡航空、阿联酋航空等，虽然也是泛公营，但却在政府的全力扶持下，成为世界一流业者，甚至趁机发展本国的航太产业或转运中心。这种事情自然是天方夜谭，身为童养媳就别过分去妄想，省得自己伤心。